بندر فریدونکنار بعنوان ظرفیت مهم و پایه اقتصادی در حاشیه دریای خزر در سال 87 تحت عنوان قرارداد توسعه 40 ساله به بخش خصوصی واگذار شد.

بندری با حدود ۶۹ هکتار وسعت و همچنین پنج هکتار پسکرانه با دارا بودن اراضی پشتیبانی وسیع،با واگذاری به بخش خصوصی، مجهز به زیر ساخت و تاسیسات بندری ، امکان حمل و نقل چندوجهی کالا و همچنین دسترسی آسان به بازار مصرف کشورهایCIS شد.

بنا به گفته سرمایه گذار این بندر ، ظرفیت فوق العاده‌ای در توسعه اقتصادی و پرش تجاری استان وجود دارد. در گفتگوی با یکی از موسسین و سرمایه گذاران بندر فریدونکنار با پایگاه خبری«مناطق آسیا»تایید می‌کند و می‌گوید: در سال گذشته نزدیک به  400 هزار تن عملیات تخلیه و بارگیری غلات و فرآورده در این بندر صورت گرفته در واقع ظرفیت واردات عمده کالاهای محدوده خزر و نیز مبادله تمام کالای حوزه  cisدر بندر فریدونکنار وجود دارد.

مشروح گفت‌و‌گوی ما با ایشان ،پیرامون فرصت‌های سرمایه گذاری در مناطق آزاد و چالش‌های توسعه کوریدورهای کشور را در زیر بخوانید:

بندرفریدونکنار در چه سالی و با چه هدفی ساخته شد؟

تاسیس بندرفریدونکناردر سال 69 با تلاش نماینده وقت شهرستان مرحوم مجد آرا با هدف توسعه ظرفیت ماهیگیری در حوزه خزر به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید. طرح شکل‌گیری بندر با اصلاحاتی در سال 74 شروع شد و در پایان سال 1381 ساخت اسکله ، موج شکن ها و حوضچه آن به اتمام رسید. دی ماه 85 در بازدید استانی رییس جمهور وقت ، بندر فریدونکنار به عنوان مرز مجاز دریایی شناسایی و مورد تصویب قرار گرفت . در نیمه دوم سال 86 بنا به درخواست بخش خصوصی توافق نامه واگذاری بندر جهت سرمایه گذاری و مدیریت یکپارچه در قالب قرارداد بلند مدت توسط سازمان بنادر و دریانوردی با توجه به اجرای اصل 44 قانون اساسی به بخش خصوصی واگذار گردید و افتتاحیه ساخت و توسعه بندر چند منظوره در 21 بهمن 86 برگزار و ساخت و تکمیل تاسیسات رسماً شروع به کار گردید.

بندر فریدونکنار یکی از بنادر شمال کشور است که به لحاظ گسترش روز افزون مبادلات بازرگانی با کشور های حاشیه دریای خزر، با اراضی حدود 69 هکتارو با اهداف تجاری در سواحل زیبای مازندران با برخورداری از استعدادهای بسیار خوب و جاذبه های بی‌نظیر طبیعی و در100 کیلو متری اداره کل بنادر و دریانوردی استان مازندران (بندر نوشهر )تاسیس شده است.

این بندر از طریق جاده های هراز و فیروزکوه به مرکز کشور مرتبط و عمده فعالیت آن برای اهداف چند منظوره به ویژه اولویت در تخلیه و بارگیری غلات ، فراورده های نفتی وکالاهای عمومی در نظر گرفته شده است.

ایده واگذاری بندرفریدونکنار به بخش خصوصی کی و با چه هدفی شکل گرفت ؟

عمده فعالیت سرمایه گذار در حوزه ترانزیت و صاردرات فراورده های نفتی بین کشورهای CIS و کشورهای همسایه ایران بوده و به همین منظور در جهت توسعه زیر ساخت های بندری و ایجاد پایانه تجاری به منظور تسهیل در مبادلات کالایی بین کشور های همسایه اقدام به ارائه طرح سرمایه گذاری و مدیریت یک پارچه بندر در قالب واگذاری بلند مدت به سازمان بنادر و دریانوردی پیشنهاد نمود.

دراین قرارداد بخش خصوصی مکلف به سرمایه گذاری جهت ایجاد تاسیسات بندری شد و مقرر گردید درآمدهای متعلق به فعالیتو ارائه خدمات به صاحبان کالا و خطوط کشتیرانی و ... از لنگرگاه تا درب خروج و از درب خروج تا لنگرگاه متعلق به سرمایه‌گذار بود و با نسبت متغیر و ثابتی که با سازمان توافق شده بود تولیت این بندر را بپذیرد. .

ظرفیت یک میلیون و 200 هزار تنی بندر فریدون

ظرفیت بندرگاهی و اسکله‌ای این منطقه تجاری چگونه است و تا امروز این ظرفیت به چه میزان توسعه یافته است ؟

بندر فریدونکنار براساس طول اسکله و پسکرانه موجود دارای یک میلیون و 200 هزار تن ظرفیت می باشد. این بندر سه پست اسکله دارد که برای هر اسکله 400 هزار تن ظرفیت عملیاتی پیش بینی شده است. درحال حاضر ظرفیت ایجاد شده برای انبار داری انواع کالا تقریبا نزدیک به 135 هزار تن انبارهای سرپوشیده و30 هزار تن مخازن نفتی ساخته شده و 20 هزار تن در حال ساخت شش هزار تن مخازن روغن خوراکی و 32 هزار تن سیلو غلات و بیش از 500 هزارتن ظرفیت انبار محوطه ای و کانتینری می‌باشد .

آیا امکان سرمایه‌گذراری و واگذاری اراضی به سایر سرمایه‎گذاران در بندرفریدونکنار وجود دارد؟

با قراردادی که میان بخش خصوصی و سازمان بنادر شکل گرفت در واقع شرکت جانشین این سازمان در امور تصدی گری قرار گرفته فلذا امکان واگذاری، مشارکت و در اختیار قرار دادن زمین برای سرمایه‌گذاران در این محدوده تجاری وجود دارد.

ارزش سرمایه‌گذاری در بندر فریدونکنار

تا به امروز چه میزان سرمایه‌گذاری در این منطقه مورد استقبال قرارگرفته و چقدر ظرفیت سرمایه‌گذاری وجود دارد؟

به قیمت امروز بالغ بر 850 میلیارد سرمایه‌گذاری در بندر فریدونکنار انجام شده که عمده آن جهت ایجات تاسیسات عمومی ، انبارهای سرپوشیده ، مخازن ، سیلو و انبارهای محوطه ای مصرف شده است. سرمایه گذاری در بندر فریدونکنار این مزیت را دارد که به سرمایه‌گذار این امکان را می‌دهد تاخود زیر ساخت‌های عمومی را برای ساخت و انبارداری و واردات کالا فراهم کند.

امکان واردات چه کالاهایی برای سرمایه‌گذاران در بندر فریدونکنار فراهم است؟

واردات عمده کالاهایی که در محدوده خزر وجود دارد فراهم است اما عموما فعالیت بنادر خزر غلات و فرآورده است که در سال گذشته در این منطقه 400 هزار تن عملیات تخلیه و بارگیری غلات و فرآورده بود. درسال گذشته ما موفق به صادر مواد شیمیایی و واردات آهن قراضه هم در این بندر شده ایم. واردات غلات، گندم و جو ،نهاده‌های دامی و فرآورده روغن پایه از روسیه و ترکمنستان در این بندر انجام شده است . در واقع هر نوع کالایی که در حوزه  cisوجود داشته باشد امکان مبادله آن در بندرفریدونکنار فراهم است.

البته دریک مقطع زمانی ترانزیت نفت خام عراق را از بندر به خط لوله باکو - جیهان داشتیم اما متاسفانه این امر متاثر از موضوعات سیاسی شد و به دلیل تحریم‌ها شرایط لو رفت و ما نتوانستیم در این حوزه فعالیت کنیم. عضویت در کنوانسیون اوراسیا این امکان را به کشورهای عضو می‌دهد تا 850 قلم کالا مشمول معافیت های گمرکی و بازرگانی ‌شوند. بیش از 300 قلم از این اقلام دارای معافیت های کامل هستند که اگراین موافقت نامه اجرائی شود منافع بیشتری از تجارت خواهیم برد.

چالش‌های داخلی و زیرساخت‌های ضعیف مانع ورود سرمایه‌گذاری

عمده چالش‌های سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بنادر و مسیر ترانزیتی کشور را چه می‌دانید؟

در واقع ظرفیت‌های تجاری بسیاری وجود دارد اما متاسفانه وجود چالش‌های داخلی اعم از عدم سیاست گذاری صحیح و بلند مدت و همچنین زیرساخت‌های ضعیف باعث شده تا تجارت ما آنطور که شایسه است توسعه پیدا نکند.

بطور مثال در حوزه صادرات صنایع و محصولات کشاورزی علیرغم وجود پیشنهادهای متعدد برای ایجاد صنعت بسته‌بندی صنایع غذایی و محصولات کشاورزی در بندر ولیکن زیر ساخت‌های حاکمیتی جهت صدور مجوز ساخت این نوع واحدها در بندر فراهم نشده است.

از جمله چالش های اصلی در جذب سرمایه گذار و یا ایجاد کریدور حمل برای صاحبان کالای ترانزیتی عدم وجود سیاست‌ها و رویه های گمرکی بلند مدت برای فعالان در این بخش می باشد از جمله این موراد می توان به موضوع ایجاد محدودیت در امر ترانزیت فرآورده های نفتی در دولت قبل اشاره نمود که منجر به تغییر مسیر های انتقال فرآورده فعالان در این بخش شد و باعث گردید کشور و فعلان در حوزه این خدمات از منافع آن بی بهر شده و متحمل زیان ناشی از سرمایه گذاری در بخش ترانزیت شوند. و این اقدام خود خیانتی به کشور بوده است .

همچنین عدم وجود دیپلماسی فعال اقتصادی از طریق دستگاه دیپلماسی کشور در منطقه به منظور تسهیل در توسعه صادرات از جمله مشکلات اساسی در امر توسعه صادرات می باشد . این در حالیست که ظرفیت تولید و صادرات در کشور بصورت بالفعل وجود دارد ولیکن به جهت عدم پشتیبانی در راستای صادرات و حضور رقبای منطقه ای و حمایت کشورهای مربوطه این مهم را چالش مواجه نموده است .  

فرصت سوزی در توسعه کریدورهای ترانزیتی

موانع و منافع توسعه ترانزیت کالا وکریدورهای ترانزیتی در کشور چیست و چه عاملی باعث بی‌رغبتی سرمایه گذاران بخش خصوصی به این بخش است؟

حدود سه سال است که بر کوریدور ایران - مدیترانه کار می‌شود ؛ ایجاد کریدوری که از مرزهای غربی ایران از طریق عراق، سوریه و لبنان تا مدیترانه امتداد دارد. در سیاست ایران برای رسیدن به مدیترانه شرقی دو مسیر وجود دارد. اولین مسیر از ایران شروع می‌شود، از خاک عراق و سوریه می‌گذرد تا به مدیترانه برسد. دومی از ایران شروع می شد و از عراق، سوریه و لبنان می‌گذرد. به همین دلیل روابط ایران با این سه کشور از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.

همچنین اتفاق جدید در کوریدور شمال به جنوب که توسط سه کشور ایران، روسیه و هند و به منظور ترویج همکاری های حمل و نقلی بین اعضاء ایجاد گردیده است. این کریدور اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر سپس از طریق روسیه به سن‌پترزبورگ و شمال اروپا متصل می‌کند هدف از این کوریدور توسعه مناسبات حمل و نقلی به منظور ساماندهی حمل و نقل کالا و مسافر است.

از طرفی کوریدور اتصال خط ریلی شلمچه- بصره، کریدور شرقی- غربی و اتصال ریلی ایران به عراق جغرافیای اقتصادی منطقه را می‌تواند دچار تحول کند. بسیاری از کالاهایی که به سمت کشورهای آفریقایی، عراق، سوریه و کشورهای مجاور دریای مدیترانه می‌آیند همزمان با ایجاد کانال استانبول جدید و کمتر شدن بار عبوری از تنگه بسفر، این قابلیت را دارند که از این مسیر عبور کنند. می‌توانیم از طریق دیپلماسی اقتصادی و عقد و ایجاد کنوانسیون های منطقه ای با وضع تعرفه‌های ویژه، بارهای ترانزیتی جدید را جذب و یک کریدور ترانزیتی بین‌المللی جدید ایجاد کنیم.این موضوع عزم ملی را می‌طلبد تا جاده ابریشم قبلی را احیا کنیم و کشورها به سمت جاده ابریشم جدید رغبتی نشان ندهند.

متاسفانه زیر ساخت‌های حاکمیتی در توسعه کوریدورها اشتباه است؛ سازمان ها هم در این مسیر جزیره‌ای عمل می‌کنند و بجای اینکه توسعه کشور را یک هدف بلند مدت در نظر داشته باشند بادیدگاه سطحی نگری و بخشی منافع کشور را قربانی می‌کنند.